Nowe nawyki transportowe mogą być wprowadzane tymczasowo i „na próbę” po to, aby obywatele nie bali się testowania nowych rozwiązań. Przykładem może być miasto Jyväskylä w Finlandii, gdzie grupie kilkuset osób zaproponowano bezpłatne półroczne bilety na komunikację zbiorową w zamian za sprzedaż samochodów osobowych. Metodą miejskich eksperymentów wprowadza się rozwiązania bardziej radykalne, jakimi są miasta całkowicie wolne od aut (ang. car free cities). Czasem i miejscem na eksperymenty transportowe jest również remont i przebudowa fragmentów infrastruktury komunikacyjnej miasta. Okres jej wyłączenia z ruchu na czas remontu może być okazją do zmiany organizacji ruchu w przyszłości.
Niezwykle jest przy tym istotne, aby dyskusji o zrównoważonym transporcie nie sprowadzać do nadmiernych uproszczeń i fałszywych konfliktów „kierowcy kontra rowerzyści” czy „piesi kontra kierowcy”. Powodują one zatracenie perspektywy, gdzie każdy mieszkaniec miasta bywa zwykle jednocześnie szoferem, pasażerem autobusu, taksówki, rowerzystą czy nade wszystko – pieszym. Prowadzona w tym duchu dyskusja siłą rzeczy konfliktuje i wyolbrzymia wyobrażenie, że każde działanie w zakresie polityki transportowej korzystne dla jednego środka transportu musi kończyć się upośledzeniem pozostałych i w konsekwencji – z uwagi na opór społeczny – czyni niemożliwymi wiele pożądanych zmian.
Wreszcie, inicjatywy na rzecz rozwoju transportu zrównoważonego nie będą efektywne, jeśli nie będą działaniami komplementarnymi i nie zapewnią wzajemnego uzupełnienia się działań z zakresu polityki transportowej, ochrony środowiska, polityki społecznej czy przestrzennej. Potrzebne są zatem ruchy jednocześnie kompleksowe jak i zdecydowane – aby mogły zapewniać pozytywny i odważny „skok w przyszłość”.
Podsumowując rozważania możemy sformułować wnioski o charakterze ogólnym:
– Ruch samochodów generuje koszty, które można liczyć. Są one bardzo wysokie – nawet jeśli kalkulacja jest niedoskonała, to uświadamia jak, silny jest negatywny wpływ pojazdów spalinowych na środowisko przyrodnicze i stan naszego zdrowia.
– Pomimo rozwoju badań uświadamiających szkodliwość dynamicznego rozwoju transportu spalinowego skala problemu dociera do społeczeństwa bardzo wolno. Wyniki badań budzą społeczny opór – postrzegane są ambiwalentnie lub wręcz są kontestowane (podobnie jak np. globalne ocieplenie), bowiem metody pomiaru obserwowanych zjawisk są bardzo skomplikowane.
– Władze publiczne państw i miast wprowadzają metody „internalizacji” kosztów zewnętrznych generowanych przez transport, jednak ich skuteczność jest zróżnicowania. Bada się zatem nie tylko same koszty, ale i skuteczność polityki ochrony powietrza.
– Szczególnie w transporcie na poziomie lokalnym materializuje się zasada „likwidacji zanieczyszczeń u źródła”, możemy tutaj zrobić najwięcej, z drugiej strony skutki zaniechania – tzn. nic nie robienia, również będziemy konsumować „u źródła”.
– Zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci” w przypadku zanieczyszczeń powietrza pochodzących z transportu indywidualnego wszyscy ponosimy koszty, koszty własnego zdrowia.
– Organizacja transportu publicznego w wymiarze infrastrukturalnym i instytucjonalnym jest kluczowym warunkiem ograniczania zanieczyszczeń. Nowoczesny, ekologiczny, sprawnie działając transport publiczny stanowi argument przemawiający za pozostawieniem własnego samochodu w domu.
Powyższe pozwala na sformułowania ogólnych rekomendacji. Najważniejsze z nich pokazują, że należy przede wszystkim:
– Stosować te instrumenty, które przekładają się na indywidualne koszty i korzyści podmiotów które odpowiednio emitują i zmniejszają emisję zanieczyszczeń (np. zmieniając środek transportu).
– Dobitnie uświadamiać koszty, często w jednostkach pieniężnych, gdyż wtedy działają silnie psychologicznie.
– Dostosowywać instrumenty do zróżnicowanych grup (np. według wieku, stosunku do środowiska, poziomu zamożności, etapu życia (momenty przełomowe) ze szczególnym uwzględnieniem grup wrażliwych.
– Stosować „eksperymenty transportowe” by pokazywać, jak działają rozwiązania przyjazne dla środowiska i trwale zmieniać nawyki.
– Wykorzystywać zintegrowane podejście, uwzględniające różne polityki sektorowe.
– Prowadzić politykę opartą na kulturze partycypacji i dążeniu do konsensusu, wspomaganą częstymi i ciągłymi akcjami promocyjno-informacyjnymi.
Zostaw komentarz